Met de huidige inflatie worden niet alleen de boodschappen steeds duurder, ook de verkeersboetes zijn prijziger geworden. De meeste boetes zijn met een paar procent verhoogd, wat enkele euro’s extra kan kosten. Bij sommige ernstigere vergrijpen, zoals het gebruik van een telefoon achter het stuur, kan het zelf om een paar tientjes verhoging gaan.
Snelheidsboetes
De hoogte van de snelheidsboetes verschillen per locatie en hoeveelheid kilometers per uur te hard wordt gereden. Zo zijn de boetes binnen de bebouwde kom aanzienlijk hoger, dan wanneer je buiten de bebouwde kom of op de snelweg te hard rijdt. Zo krijg je voor 10 kilometer per uur te hard op de snelweg een boete van 72 euro (2022: 66 euro), buiten de bebouwde kom 77 euro (2022: 71 euro), en binnen de bebouwde kom voor hetzelfde vergrijp een boete van 82 euro (2022: 75 euro). Per gemeten kilometer per uur die je te hard rijdt loopt dit op. Bij 30 kilometer per uur te hard kan dit al oplopen tot 383 euro!
Onverantwoord op de weg
Ook bij ander onverantwoord rijgedrag zijn de boetes hoger geworden. Rechts inhalen kost bijvoorbeeld 280 euro (2022: 250 euro), onnodig gebruik maken van mistlicht kan oplopen tot 160 euro (2022: 150 euro), en rijden door rood verkeerslicht kost nu 280 euro (2022: 250 euro). Sinds dit jaar wordt gebruik van mobiele apparaten achter het stuur als een nog ernstiger vergrijp gezien, en kun je voor het gebruik ervan in de auto, een boete van 380 euro krijgen (2022: 350 euro)! Ook bij een gevaarlijk defect aan je auto zoals een kapot remlicht, wat 160 euro kost (2022: 150 euro), lopen de boetes behoorlijk op.
Een actueel overzicht van verkeersboetes kun je vinden op: www.anwb.nl
Om het verkeer veiliger te maken, komen het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en het CBR vanaf 1 april 2023 met twee nieuwe educatieve maatregelen: een ‘cursus drugs en verkeer’ en een ‘korte cursus gedrag en verkeer’. Deze cursussen moeten verkeersovertreders bewust maken van hun gevaarlijke gedrag, zodat zij in de toekomst keuzes maken die beter zijn voor de verkeersveiligheid van henzelf én anderen in het verkeer. Als de cursussen worden opgelegd komt dat bovenop de boete en het eventueel innemen van het rijbewijs van de overtreders door de politie.
Minister Mark Harbers van Infrastructuur en Waterstaat: “Verantwoord rijgedrag is één van de belangrijkste factoren om het verkeer veiliger te maken. Het aantal mensen dat onder invloed van drugs deelneemt aan het verkeer blijft stijgen. En bij een derde van de dodelijke ongevallen is sprake van een te hoge, of niet aan de omstandigheden aangepaste snelheid. Ik hoop dan ook van harte dat deze nieuwe cursussen effect hebben op de verkeersveiligheid. Voor iedereen die deelneemt aan het verkeer.”
Drugsrijders
Vooral jonge, beginnende bestuurders nemen onder invloed van lachgas, cannabis of xtc deel aan het verkeer. De gevaren hiervan, zowel in de auto, op de scooter als op de fiets worden zwaar onderschat. De nieuwe cursus drugs en verkeer zal het eerste jaar naar verwachting zo’n 5500 mensen bewustwording, verantwoordelijkheid en een verandering van het gedrag proberen bij te brengen. Dit alles in drie dagdelen verspreid over 5 weken tegen betaling van 1099 euro.
Snelheidsduivels
Het CBR biedt vanaf 1 april naast de al bestaande cursus voor mensen die te hard en gevaarlijk rijden, een nieuwe kortere cursus gedrag en verkeer voor snelheidsduivels die voor het eerst worden aangehouden. De bestaande ‘cursus gedrag en verkeer’ (EMG) is gericht op mensen die al langer gevaarlijk en risicovol rijden of 60 km per uur of meer te hard rijden.
Samenwerking
Belangrijke voorwaarde voor het succes van dit soort maatregelen zijn handhaving en samenwerking. Alexander Pechtold (algemeen directeur CBR): “De samenwerking met de politie is de afgelopen periode ook in aanloop naar deze nieuwe verkeerscursussen geïntensiveerd. Er wordt hard gewerkt aan automatisering van de mededelingen die de politie aan het CBR moet doen om een onderzoek of cursus in werking te zetten. Die automatisering kan de grote administratieve druk op de agenten verlichten en de drempel om een mededeling te doen verlagen.”
Het ministerie van IenW werkt nauw samen met de collega’s van Justitie en Veiligheid in verband met de handhaving. Harbers: “Het wordt steeds drukker op de weg en drugs- en drankgebruik achter het stuur nemen toe, handhaving en samenwerking op dit vlak zijn enorm belangrijk. Het drukt ons met de neus op de feiten dat de noodzaak om meer te doen groot is om de veiligheid in het verkeer. Mijn ambitie is nog steeds om het aantal verkeersdoden sterk te verminderen.”
Wie denkt dat slechte autobanden in 2023 niet meer bestaan, heeft het mis. De ANWB testte vijftig soorten zomerbanden en daaruit blijkt dat er grote verschillen zijn tussen goede en slechte banden. Een derde van de onderzochte banden is ‘slecht en onveilig’, zeven banden kregen zelfs het oordeel ‘heel slecht en onveilig’.
De verschillen tussen goede en slechte banden zijn groot, zo blijkt. In totaal raadt de ANWB – die het onderzoek opzette met zusterclubs als de Duitse autoclub Adac – mede hierdoor maar liefst 19 autobanden af. Zeven van die 19 krijgen de beoordeling ‘heel slecht en onveilig’. De andere twaalf scoren een onvoldoende. Deze banden hebben ondermaatse prestaties. Er is bijvoorbeeld een autoband bij die slechts 25.000 kilometer meegaat, waar 40.000 kilometer voor deze bandenmaat de norm is.
Slechts tien banden zijn ‘goed’
In totaal halen 21 banden – in de maat 205/55 R16 volgens de ANWB een ‘nette voldoende’. Tien banden worden beoordeeld als ‘goed’.
B-merk niet altijd slecht
Omdat autobanden de afgelopen twee jaar flink duurder zijn geworden, zoeken veel automobilisten naar banden van zogeheten B-merken. Dat kan, want er zijn volgens de ANWB banden van B-merken op de markt die voldoende of zelfs goed scoren en veilig zijn, maar lukraak kiezen voor een goedkope band kan ronduit gevaarlijk zijn, omdat je dan concessies doet aan de veiligheid.
Jaarlijks eisen bermongevallen zo’n 160 verkeersdoden onder het gemotoriseerd verkeer, vooral op 60- en 80-km/uur-wegen. Om bermongevallen te voorkomen (of de ernst ervan) is een veilige inrichting van de berm belangrijk, zo valt te lezen in de nieuwe SWOV-factsheet ‘Veilige wegbermen’.
In de factsheet staat verder te lezen dat een veilige berminrichting onder meer is te realiseren door middel van:
een voldoende brede vlucht- of redresseerstrook. Een redresseerstrook is bedoeld om bestuurders de mogelijkheid te geven terug te sturen naar de rijstrook;
een zo klein mogelijk niveauverschil tussen de rijbaan (wegverharding) en de berm;
een semi-verharde en draagkrachtige berm zodat het voertuig beter bestuurbaar blijft en niet wegzakt bij het van de weg raken. een voldoende brede obstakelvrije zone of obstakels die veilig zijn afgeschermd.
Wegbermen kunnen volgens de factsheert een belangrijke rol spelen in de toedracht of de afloop van ongevallen. Jaarlijks worden er in Nederland ongeveer 140 ‘bermongevallen’ met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) geregistreerd waarvan de afloop dodelijk is: hierbij vallen tegen de 160 verkeersdoden, ruim een kwart van het totale aantal verkeersdoden. Ook fietsers kunnen een bermongeval krijgen. Van de fietsers die op de spoedeisende hulp behandeld zijn, heeft naar schatting ongeveer 20% een bermongeval gehad.
De meeste bermongevallen met gemotoriseerd verkeer vinden plaats op 60- en 80km/uur-wegen. Jongeren (15-24-jarigen) zijn relatief vaak betrokken bij bermongevallen. De belangrijkste maatregel om een berm veiliger te maken, is het verwijderen of veilig afschermen van obstakels in de voorgeschreven obstakelvrije zone. Ook een middenberm met een veilige afschermingsconstructie is een belangrijke maatregel. Deze kan voorkomen dat voertuigen op de andere weghelft terechtkomen.
Tabel 1. Dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd gemotoriseerde tweewielers) – een schatting op basis van ongevallen in BRON met als ‘aard ongeval’: ‘eenzijdig’, ‘los voorwerp’ en ‘vast voorwerp’.
Ook fietsers en andere tweewielers kunnen een bermongeval krijgen. Deze zijn echter niet meegenomen in Tabel 1, omdat het voor deze verkeersdeelnemers lastiger is te bepalen of het om een bermongeval ging. Voor fietsers is wel op basis van het Letselinformatiesysteem (LIS) het aandeel bermongevallen geschat : ongeveer 20% van de fietsers die op de spoedeisende hulp behandeld zijn, blijkt een bermongeval te hebben gehad. Dit betreft fietsongevallen waarbij fietsers de berm inreden en/of een stoeprand raakten en daardoor ten val kwamen.
Waar en wanneer gebeuren de meeste bermongevallen?
Ongeveer drie kwart van de dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) vindt plaats buiten de bebouwde kom. Uitgesplitst naar snelheidslimiet, vinden de meeste dodelijke bermongevallen plaats op 80km/uur-wegen (29% van het totale aantal bermongevallen met gemotoriseerd verkeer) en 60km/uur-wegen (27%). Autosnelwegen en 50km/uur-wegen hebben beide een aandeel van ongeveer 15% in het totale aantal bermongevallen met gemotoriseerd verkeer.
Als we binnen de wegtypen met een bepaalde snelheidslimiet kijken, dan is het aandeel bermongevallen op 130km/uur-wegen en op 60km/uur-wegen het hoogst. Op beide wegtypen is 46% van de dodelijke ongevallen een bermongeval met gemotoriseerd verkeer.
De meeste dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) gebeuren volgens BRON op rechte wegen (zie Tabel 2). Ruim een kwart (26%) van de bermongevallen vindt plaats in een bocht. Dit aandeel is relatief hoog, aangezien slechts een klein deel van de wegen een ‘bocht’ is. In twee dieptestudies naar bermongevallen in Nederland werd zelfs gevonden dat ongeveer de helft van de bermongevallen in of vlak na een bocht plaatsvindt.
Tabel 2. Jaarlijks aantal dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers), gemiddeld over de periode 2016-2020 naar wegsituatie. Bron: BRON.
De meeste ernstige bermongevallen gebeuren in het weekend [4][5]. Van de verkeersdoden bij bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) valt bijna de helft in het weekend (47%) en bijna een kwart (24%) in een weekendnacht (BRON). Ter vergelijking: voor alle verkeersdoden bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) is dit 37% respectievelijk 18%.
Welke oorzaken hebben bermongevallen?
Het ontstaan – en ook de afloop – van bermongevallen wordt bepaald door verschillende factoren, en vaak door een combinatie daarvan. We onderscheiden menselijke factoren, infrastructurele factoren en ‘algemene’ factoren zoals tijdelijke omstandigheden.
Menselijke factoren
Menselijke factoren betreffen het gedrag en de gesteldheid van de bestuurder. Bij het ontstaan van bermongevallen spelen de volgende menselijke factoren een rol.
te hoge rijsnelheden voor de omstandigheden;
vermoeidheid;
gebruik van alcohol of drugs;
afleiding of onoplettendheid;
onwelwording.
Daarnaast spelen ook in de afloop van bermongevallen menselijke factoren een rol. “We weten dat een hogere rijsnelheid bij een botsing leidt tot een grotere impact en een grotere kans op ernstig letsel .Ook het niet dragen van een gordel blijkt belangrijk te zijn voor de afloop. Van de verkeersdoden onder auto-inzittenden bij bermongevallen in Noord-Brabant in 2018-2019 is bekend dat bijna de helft (26 van de 57) geen gordel droeg . Van alle auto-inzittenden draagt slechts 4% geen gordel [. De kans op dodelijke afloop is dus duidelijk hoger wanneer er geen gordel gedragen wordt.”
Infrastructurele factoren
Gebreken in de weg- en berminrichting spelen zowel een rol bij het ontstaan, als bij de afloop van bermongevallen. Uit dieptestudies komen vaak de volgende infrastructurele ongevalsfactoren naar voren:
krappe obstakelvrije zones;
steile taluds;
slecht vormgegeven afschermingsconstructies;
smalle redresseerruimtes;
krappe bochten.
Niet afgeschermde obstakels te dicht langs de weg is de belangrijkste infrastructurele ongevalsfactor. Obstakels zijn bijvoorbeeld bomen, sloten, portalen of een geleiderails met een slecht vormgegeven uiteinde. Op wegen met obstakels dicht bij de weg is de kans op een bermongeval naar schatting ongeveer twee keer zo hoog . Een te smalle redresseerruimte verhoogt het risico dat voertuigen die van de rijstrook zijn geraakt, ook van de weg geraken doordat er minder de ruimte (en tijd) is om het voertuig bij te sturen en terug te keren naar de rijstrook.
Een andere belangrijke ongevalsfactor zijn (onverwachte) krappe bochten. Het risico op bermongevallen neemt sterker toe naarmate de bocht krapper wordt . Verder is ook de voorspelbaarheid belangrijk: bij een onverwacht scherpe bocht is de kans groter dat de bestuurder deze met te hoge snelheid inrijdt
Algemene factoren
Ook (tijdelijke) omstandigheden zoals een nat wegdek of het donker kunnen een rol spelen bij het ontstaan van bermongevallen . Overigens hoeft bij bermongevallen in het donker de ongevalsfactor ‘donker’ niet altijd een rol te spelen. Ook ongevallen door risicovol rijgedrag gebeuren immers relatief vaak in het donker.
Begeleider RaNed is op zoek naar een begeleider in de regio Zuid-Holland en Amsterdam vanaf 32 uren per week. (meer uren in overleg) Ben je geïnteresseerd, dan vernemen we graag van je!
Over het bedrijf: RaNed levert een actieve bijdrage aan het herstel van personen na een ingrijpende gebeurtenis alsmede het beperken van verzuim. Daarnaast beoogt RaNed verbetering van de (verkeers)veiligheid door het bewerkstelligen van positieve verandering in mentaliteit en individueel (verkeers)gedrag. Wij onderscheiden ons van andere instanties door een aanpak die geheel gericht is op gedragsverandering middels een combinatie van praktijkgerichte en psychologische elementen. Zie onze website voor meer informatie: www.raned.nl
Wat houdt het werk in? Je begeleid cliënten voornamelijk in de praktijk met als doel het terugdringen van angstklachten in het verkeer waarbij de RaNed-methode als tool gebruikt zal worden. Je hebt een ondersteunend secretariaat en kunt altijd terugvallen op jouw supervisor.
Gevraagd wordt:
Je bent flexibel, enthousiast en je hebt kwaliteit hoog in het vaandel staan
Psychosociale vaardigheden
Je hebt (enige) ervaring met faalangst/ verkeersangst/ traumabegeleiding
Snel kunnen ‘schakelen’ (i.v.m. dagelijks wisselende prioriteiten)
Coach/counsellor achtergrond is een pré
WRM categorie B
Per 1 juni 2023 beschikbaar
HBO denk- en werkniveau
Zelfstandigheid
Wat bieden wij jou?
Mogelijkheid om uren op te bouwen vanaf 32 uren per week
Een marktconform salaris
Een hecht team dat jou begeleidt tijdens je inwerkperiode
Scholing gericht op jouw werkzaamheden
Een tijdelijk contract dat bij goed functioneren omgezet wordt naar een vast contract
Je sollicitatie voorzien van je cv, kun je sturen naar info@raned.nl
Secretarieel medewerk(st)er Westerlee en omgeving, 8-16 uren per week (meer uren in overleg) Deels werken vanuit huis is mogelijk.
Onze organisatie is op zoek naar een secretarieel medewerker.
Ben je geïnteresseerd, dan vernemen we graag van je!
Over het bedrijf: RaNed levert een actieve bijdrage aan het herstel van personen na een ingrijpende gebeurtenis alsmede het beperken van verzuim. Daarnaast beoogt RaNed verbetering van de (verkeers)veiligheid door het bewerkstelligen van positieve verandering in mentaliteit en individueel (verkeers)gedrag. Wij onderscheiden ons van andere instanties door een aanpak die geheel gericht is op gedragsverandering middels een combinatie van praktijkgerichte en psychologische elementen. Zie onze website voor meer informatie: www.raned.nl
Wat houdt het werk in? Je gaat aan het werk bij een organisatie met bijna 30 jaar ervaring. Wij zijn een dienstverlenend bedrijf op gebied van psychosociale hulpverlening en begeleiding. Door de specifieke dienstverlening wordt er van je verwacht dat je flexibel bent v.w.b. veelvuldigheid in taken, stressbestendig bent en vooral sterk in je schoenen staat en niet schrikt van de problematiek waarmee onze cliënten te maken hebben.
De werkzaamheden bestaan onder meer uit:
Agendabeheer en planning
Afhandeling van het gehele proces vanaf aanmelding cliënten tot aan de afronding van het gehele begeleidingstraject
Telefonisch contact onderhouden met cliënten, begeleiders en opdrachtgevers
Vormgeven conceptrapportages en het corrigeren van uitgaande stukken
Verwerken facturatie naar en van opdrachtgevers
Gevraagd wordt:
Goede beheersing van de Nederlands taal in woord en geschrift
Goede digitale vaardigheden
Snel kunnen ‘schakelen’ (i.v.m. dagelijks wisselende prioriteiten)
Uiterlijk per 1 juni 2023 beschikbaar
Wat bieden wij jou?
Mogelijkheid om uren op te bouwen vanaf minimaal 8 tot maximaal16 uren per week
Een marktconform salaris
Een hecht team dat jou begeleidt tijdens je inwerkperiode
Een tijdelijk contract dat bij goed functioneren omgezet wordt naar een vast contract
Deze functie vereist:
MBO+ denk-en werkniveau
Minimaal 3 jaar ervaring met secretariële-/receptietaken
Grote dosis motivatie om dienstverlenend te zijn
Zelfstandigheid
Communicatief vaardig
Je sollicitatie voorzien van je cv, kun je sturen naar info@raned.nl
Nederlandse automobilisten behoren tot de beste chauffeurs ter wereld, zo blijkt uit onderzoek van de Britse prijsvergelijker Compare The Market. Japanse automobilisten zijn de beste ter wereld zijn. Nederland volgt op de tweede plek gevolgd door Noorwegen, Estland en Zweden, meldt Autoweek.
In het door Compare The Market uitgevoerde onderzoek wordt overigens nauwelijks gekeken naar de daadwerkelijke rijvaardigheid van automobilisten. Het onderzoekt kijkt naar de vertraging op de weg, de kwaliteit van het asfalt, de maximale snelheidslimiet, het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners en naar aspecten als het maximum toegestane alcoholpromillage en zelfs ‘de sentimenten op sociale media.’
Volgens Compare The Market heeft Nederland na Singapore de beste wegen ter wereld en is het aantal verkeersdoden per 100.000 in Nederland net zo laag als in landen als Japan, Denemarken en Duitsland.
Thailand komt er in het onderzoek van Compare The Market ronduit beroerd van af. Volgens Compare The Market zijn automobilisten in Thailand de slechtste ter wereld. Het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners zou er op maar liefst 32 liggen. Peru volgt op plek twee in de lijst van landen met de slechtste automobilisten ter wereld. De top 5 bestaat verder uit Libanon, India en Maleisië. Tussen de tien slechtst scorende landen vinden onder meer de Zuid-Amerikaanse landen Argentinië en Brazilië.
Het betreft hier een uitgave van het Verbond van Verzekeraars en bevat belangrijke informatie en handvatten voor chauffeurs.
U kent RaNed als trauma- herstelbegeleiding instituut, ten behoeve van de chauffeur, in te roepen nadat zich een ernstig incident heeft voorgedaan.
Wij zijn echter ook begaan met het welzijn van de chauffeurs vóórdat zich een incident voordoet en hechten daarom veel aan preventie en informatieverstrekking.
In 2021 had 2,8% van de werknemers in transport- en logistieke beroepen, zoals vrachtwagenchauffeurs en bedieners van mobiele machines, een arbeidsongeval met verzuim. Gemiddeld voor alle werknemers lag dit op 1,3%. Bijna een op de vijf werknemers met een arbeidsongeval noemde psychische overbelasting, bijvoorbeeld door intimidatie of stress, als belangrijkste oorzaak. Dat meldt het CBS op basis van een onderzoek naar arbeidsongevallen onder werknemers.
In 2021 hadden 196.000 werknemers (15 tot 75 jaar) een ongeval tijdens het werk, wat bij 100.000 werknemers leidde tot één of meerdere dagen verzuim. Naast werknemers in transport- en logistieke beroepen, was het percentage werknemers met een arbeidsongeval met minstens een dag verzuim ook relatief hoog onder werknemers met een technisch (2,5%) of agrarisch beroep (2,2%). Bij de technische beroepen ging het onder andere om timmerlieden en productiemachinebedieners. Met 0,4% was het verzuim als gevolg van een ongeval op de werkvloer het laagst onder ICT’ers.
Het hogere ongevalspercentage onder werknemers in technische beroepen hangt onder meer samen met lawaai in de werkomgeving, en met het fysiek belastende werk. Werknemers in transportberoepen hebben niet alleen lichamelijk zwaar werk, ze werken ook relatief vaak in ploegendiensten, en hebben minder te zeggen over de manier waarop ze werken.
Psychische overbelasting vaakst genoemd als oorzaak arbeidsongeval
Volgens 19% van de werknemers die in 2021 minstens een dag verzuimden als gevolg van een arbeidsongeval, was psychische overbelasting bij het meest recente ongeval de belangrijkste oorzaak. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om intimidatie of stress. Van alle werknemers met psychische overbelasting werkte de grootste groep in een zorg- of welzijnsberoep. Bij de meeste ongevallen op de werkplek was er echter een andere oorzaak. Zo noemden werknemers als oorzaak van een ongeval met verzuim ook relatief vaak uitglijden, struikelen of een andere val (15%), en fysieke overbelasting, zoals zwaar tillen of het maken van een verkeerde beweging (14%).
Minder arbeidsongevallen tijdens coronajaren
Voor de uitbraak van de coronapandemie lag het aandeel werknemers met een ongeval tijdens het werk tussen 3,0 en 3,4%. In het eerste coronajaar (2020) nam dit af tot 2,5%. Ondanks een lichte toename in 2021 (tot 2,6%), bleef het niveau van arbeidsongevallen nog onder dat van voor corona. Ook het percentage werknemers dat ten minste een dag verzuimde door een arbeidsongeval was in 2021 met 1,3 nog altijd lager dan voor 2020.
Het risico om als fietser in het verkeer te overlijden is ruim acht keer hoger dan voor een auto-inzittende. Dit risico is de afgelopen tien jaar nauwelijks gedaald. Met 207 verkeersdoden in 2021, maken fietsers maken zo’n 36% uit van het totaal aantal verkeersdoden. 60-plussers vormen een bijna driekwart van de dodelijke en ernstig gewonde fietsslachtoffers. Dit staat in de geactualiseerde SWOV-factsheet over de verkeersveiligheid van fietsers.
Ruim een derde van de verkeersdoden en ruim twee derde van de ernstig verkeersgewonden in Nederland is een fietser. Het overlijdensrisico van fietsers (het aantal verkeersdoden per afgelegde afstand) is ruim acht keer zo hoog als dat van automobilisten, maar ruim drie keer zo laag als dat van gemotoriseerde tweewielers. Bijna driekwart van de dodelijke fietsslachtoffers en ruim de helft van de ernstig gewonde fietsers valt onder mensen van 60 jaar en ouder.
Oorzaken
Fietsongevallen zijn veelal het gevolg van een combinatie van voertuig-, weg- en gedragsfactoren. De fiets is een balansvoertuig waardoor fietsers snel hun evenwicht kunnen verliezen, bijvoorbeeld bij het op- en afstappen of bij oneffen wegdek. Obstakels in de weg en te smalle of gladde fietspaden zijn infrastructurele kenmerken die tot ongevallen kunnen leiden. Het gedrag van fietsers, zoals het fietsen onder invloed, door rood rijden, appen tijdens het fietsen, en het rijden zonder deugdelijke verlichting, kan bijdragen aan het ontstaan van een ongeval. Maar ook het gedrag van de andere verkeersdeelnemers speelt een rol bij het ontstaan van een ongeval.
Een fietser heeft geen bescherming bij een botsing of val, in tegenstelling tot inzittenden van een auto (kooiconstructie en airbags). Daarom zijn fietsers kwetsbare verkeersdeelnemers. Fietsers kunnen zichzelf beschermen door het dragen van een fietshelm. Een fietshelm kan ernstig hersenletsel bij een ongeval in belangrijke mate voorkomen. Maatregelen om de veiligheid van fietsers te verbeteren zijn het in tijd en ruimte scheiden van fietsers van het veel zwaardere en sneller rijdend gemotoriseerde verkeer, het stabieler maken van de fiets door een extra wiel of automatische stuurcorrectie, en het toepassen van geavanceerde veiligheidssystemen bij (vracht)auto’s.
In 2020 was 68% van de in Nederland door het ziekenhuis geregistreerde ernstig verkeersgewonden een fietser. Het merendeel (83%) van deze fietsslachtoffers raakte ernstig gewond bij een ongeval zonder betrokkenheid van een motorvoertuig; dit zijn fietsers die vallen, of die botsen met een obstakel (bijvoorbeeld een paaltje) of een andere fietser of voetganger. Iets meer dan de helft (53%) van de ernstig gewonde fietsslachtoffers was 60 jaar of ouder
Waar, wanneer en hoe vallen de meeste fietsslachtoffers?
De meeste fietsdoden vallen na een botsing met een gemotoriseerd voertuig. De meeste ernstig gewonde fietsers vallen bij een ongeval waarbij geen gemotoriseerd voertuig is betrokken. Over de toedracht van fietsongevallen met ernstig verkeersgewonden is niet veel bekend omdat fietsongevallen in Nederland zeer slecht worden geregistreerd, met name als het om een niet-dodelijk ongeval gaat en om ongevallen waarbij geen gemotoriseerd verkeer is betrokken .
Fietsdoden
In 2021 vielen volgens de ongevallenregistratie de meeste (44%) dodelijke fietsslachtoffers na een botsing met een personenauto. Daarnaast vielen relatief veel (19%) dodelijke fietsslachtoffers door enkelvoudige ongevallen. Dit zijn ongevallen waarbij helemaal geen andere verkeersdeelnemer is betrokken; het zijn vaak valpartijen na op- en afstappen of door een botsing met een obstakel (stoeprand, paaltje enzovoort). In tien jaar (2012-2021) is het aandeel verkeersdoden door een enkelvoudig ongeval significant toegenomen met ruim 10% per jaar (zie Tabel 1). Deze langetermijnontwikkeling laat zien dat het aantal doden bij enkelvoudige ongevallen meer is gestegen dan het totaal aantal fietsongevallen.
Tabel 1. Het aantal verkeersdoden onder fietsers naar tegenpartij zoals geregistreerd in BRON en ontwikkelingen over de lange termijn. Bron: IenW.
Bijna drie van de vijf geregistreerde verkeersdoden onder fietsers (58%) komen om binnen de bebouwde kom. Zowel binnen (60%) als buiten de bebouwde kom (55%) overlijdt meer dan de helft op een kruispunt (gegevens 2012-2021; bron: IenW).
Dodelijke fietsslachtoffers zijn vrijwel gelijk verdeeld over de dagen van de week, met iets lagere aandelen in het weekend.Ongeveer de helft van de dodelijke fietsongevallen vindt plaats in de middag (49%) en een derde (33%) in de ochtend.
Fietsgewonden
Een betrouwbare uitsplitsing naar bijvoorbeeld locatie, dag van de week en tijd van de dag van ongevallen met ernstig gewonde fietsers is op basis van de beschikbare gegevens niet mogelijk. Wel weten we dat verreweg de meeste fietsers ernstig gewond raken bij een ongeval waarbij geen motorvoertuig is betrokken. In 2020 was dat ruim 80%. Het gaat dan vooral om enkelvoudige ongevallen, dus ook zonder betrokkenheid van niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers. In een vragenlijstonderzoek onder op de SEH behandelde fietsers in de periode juli 2020 – juni 2021 rapporteerden ruim een kwart (27%) dat het ongeval plaatsvond in de middag (13.30 -15.59 uur) van zowel week- als weekenddagen. Echter, in vergelijking met anderen leeftijdsgroepen, rapporteerden 18- tot 24-jarigen relatief vaak dat het ongeval in de avond (19.00-23.59 uur) of nacht (00.00-05.59 uur) had plaatsgevonden. Meer dan de helft (56%) van de op de SEH behandelde fietsers gaf aan dat het ongeval binnen de bebouwde kom had plaatsgevonden.
Ook in het buitenland raken fietsers vooral gewond in (enkelvoudige) ongevallen zonder gemotoriseerd verkeer. Een internationale meta-analyse naar enkelvoudige fietsongevallen tot 2013 liet zien dat 60-95% van de fietsgewonden het gevolg is van een enkelvoudig fietsongeval. Een review van studies tot 2019 uit voornamelijk Europese landen liet zien dat het aandeel fietsgewonden als gevolg van een enkelvoudig fietsongeval varieert tussen 52% en 85%.
