Maand: mei 2023

In 2021 waren er 51 dodelijke verkeersongevallen op rijkswegen, waarbij evenveel verkeersdeelnemers kwamen te overlijden. Ruim de helft van de ongevallen (n=27) vond plaats bij een op dat moment geldende snelheidslimiet van 100 km/uur. Daarmee is het aantal ongevallen bij deze snelheidslimiet voor het eerst sinds 2015 groter dan het aantal dodelijke ongevallen bij een snelheidslimiet van 130 km/uur (n=8). De belangrijkste verklaring daarvoor is de verlaging van de snelheidslimiet op autosnelwegen per 16 maart 2020 naar 100 km/uur overdag (van 6:00 tot 19:00). Er mag sindsdien immers veel minder vaak 130 km/uur gereden worden op Nederlandse autosnelwegen, zo blijkt uit een onderzoek van SWOV in opdracht van Rijkswaterstaat naar de dodelijke ongevallen die in 2021 op rijkswegen plaatsvonden. Het hoofddoel van het onderzoek was te leren van de ongevallen die plaatsvinden.

Kijkend naar de 51 overleden verkeersdeelnemers dan valt op dat er – net als in 2020 – minder vrouwelijke slachtoffers waren dan in de voorgaande jaren. In de periode 2016-2019 was hun aandeel een kwart tot een derde, in 2020-2021 was het 10-12%. Ook onder 18- t/m 24-jarigen vielen in 2021 relatief weinig dodelijke slachtoffers. Het aandeel van de 18- t/m 24- jarigen in het totaal aantal verkeersdoden op rijkswegen was alleen in 2016 (9%) zo laag als in 2021 (8%). Het aandeel van de 50- t/m 59-jarigen was de afgelopen vijf jaar daarentegen niet eerder zo hoog; een kwart van de verkeersdoden viel in 2021 in deze leeftijdsgroep, terwijl het de afgelopen jaren rond de 10% lag. Het is niet eenvoudig deze afwijkingen te duiden. Het lijkt in ieder geval niet waarschijnlijk dat de afwijkingen in de leeftijdsgroepen gerelateerd zijn aan COVID-19. Dan hadden de aandelen vergelijkbaar moeten zijn met die in 2020, wat niet het geval is.

De ongevalstypen die in 2021 het meest voorkwamen waren, net als voorgaande jaren:

• aanrijdingen van een obstakel in de berm, zoals een boom of greppel (n=21);
• kop-staartaanrijdingen (n=17), waarvan de helft in de staart van een file (n=9); en
• frontale aanrijdingen (n=6), waarvan vier op enkelbaanswegen.

Factoren die een rol speelden bij het ontstaan van de ongevallen

De dodelijke ongevallen op rijkswegen in 2021 ontstonden veelal door een combinatie van onoplettendheid of (bewust) risicogedrag van de weggebruiker en een weginrichting (inclusief berm) die weinig ruimte biedt voor menselijke fouten. In een klein deel van de ongevallen speelde ook de technische staat van het voertuig of een ander voertuigkenmerk een rol. De rol van de verkeersdeelnemer bij het ontstaan van de dodelijke ongevallen op rijkswegen varieerde van een zeer hoge rijsnelheid (n=8), drugsgebruik (n=4), alcoholgebruik (n=4), afleiding (n=4) en roodlichtnegatie (n=2), tot vermoeidheid (n=2) en onwelwording (n=2). Bij ten minste zes bestuurders was er zowel sprake van een zeer hoge rijsnelheid als van alcohol- of drugsgebruik, afleiding en/of ander risicogedrag.

De bovenstaande gedragingen kunnen dan ook niet worden opgeteld om te bepalen hoe vaak gedrag een rol heeft gespeeld bij het ontstaan van dodelijke ongevallen op rijkswegen. De genoemde aantallen zijn gebaseerd op die gevallen waarvoor substantieel bewijs voorhanden was, zoals bloedtesten, uitgelezen telefoons, verhoren van de bestuurders of snelheidsberekeningen. Dergelijk onderzoek heeft de politie niet bij alle ongevallen uitgevoerd, waardoor de rol van deze factoren in werkelijkheid groter zal zijn. De genoemde aantallen geven derhalve de ondergrens aan.In een klein deel van de ongevallen (n=6) speelde het voertuig een rol. Er was sprake van een technisch mankement aan de motor of de brandstoftoevoer (n=2), een klapband (n=1), overbelading (n=1) of het niet ingrijpen van een bestuurdersondersteuningssysteem (n=2).

De infrastructurele factor die in 2021 het vaakst een rol speelde bij het ontstaan van ongevallen op rijkswegen is een te krappe boogstraal in combinatie met het ontbreken van de daarvoor benodigde aankondiging (n=6). Daarnaast speelde bij vier ongevallen het ontbreken van verkeers­signalering (matrixborden) op filegevoelige locaties een rol en bij drie andere ongevallen het ontbreken van een fysieke rijrichtingscheiding op enkelbaanswegen. De ernst van de afloop van het ongeval werd voor een belangrijk deel bepaald door de inrichting van de berm.De bovengenoemde resultaten komen sterk overeen met de bevindingen over de dodelijke ongevallen op rijkswegen in de jaren 2016 tot en met 2020 die eerder op vergelijkbare wijze zijn onderzocht.

Kansrijke maatregelen om het aantal dodelijke ongevallen terug te dringen

Op grond van de meest voorkomende factoren voor het ontstaan en de afloop van de bestudeerde ongevallen zijn kansrijke maatregelen geselecteerd die – een dodelijke afloop van – soortgelijke ongevallen in de toekomst zouden kunnen voorkomen. De nadruk lag daarbij op infrastructurele maatregelen omdat Rijkswaterstaat deze als wegbeheerder zelf kan implementeren. De meest kansrijke maatregel voor een aanzienlijke reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen is gericht op een obstakelvrije inrichting van bermen: bermen voorzien van een ruime obstakelvrije zone die past bij de snelheidslimiet ter plaatse, met een flexibele afschermingsconstructie aan het einde van de obstakelvrije zone daar waar zich op grotere afstand obstakels zoals steile taluds, greppels of watergangen bevinden. Daarmee is er ruimte om veilig in de berm tot stilstand te komen en wordt tegelijkertijd voorkomen dat een voertuig in botsing komt met een verder van de weg gelegen obstakel. Daarnaast wordt aanbevolen om de aankondiging en bebakening van krappe bogen in afritten en verbindingsbogen te schouwen en filegevoelige locaties van signalering te voorzien.

Ook niet-infrastructurele maatregelen, zoals gedrags- en voertuigmaatregelen kunnen bijdragen aan een reductie van het aantal dodelijke ongevallen op rijkswegen. Zo kan een systeem als AEBS, dat sinds 2015 verplicht is voor nieuwe vrachtauto’s, kop-staartaanrijdingen bij files voorkomen, al is de werking van deze systemen niet gegarandeerd. Wat het gedrag betreft zijn een zeer hoge rijsnelheid, alcohol- en drugsgebruik en afleiding de belangrijkste factoren waar aandacht aan besteed dient te worden. Daarnaast is er winst te behalen bij het (op de juiste wijze) dragen van de veiligheidsgordel. Van de overleden inzittenden waarvan het gordelgebruik bekend was, droeg een vijfde geen autogordel. Van die laatsten werd het merendeel uit het voertuig geslingerd (vijf van de zes inzittenden).

Bron: riskenbusiness.nl

Investeringen  in verkeersveiligheidsmaatregelen die decentrale overheden tot 2026 voor hun wegen hebben ingepland, zullen over de komende 30 jaar naar schatting ruim duizend verkeersslachtoffers besparen: ongeveer 25 verkeersdoden en 1046 (ernstig) verkeersgewonden. Elke 1000 euro aan investeringen levert een maatschappelijke kostenbesparing op van 2700 euro, of wel een kosteneffectiviteit van 2,7. Dit blijkt uit een doorrekening die SWOV heeft uitgevoerd van de eerste tranche van de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid.

De maatregelen die voor de provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen gepland staan, richten zich op fietspaden en op wegen met een limiet van 30, 50, 60, 80 en 100 km/uur. Dan gaat het om maatregelen als de aanleg van snelheidsremmers en uitritconstructies op 30 km/uur-wegen, rotondes, veiliger bermen en rijrichtingscheidingen op de wegen met hogere snelheidslimieten en het weghalen of verplaatsen van paaltjes en andere obstakels op fietspaden en de aanleg van vrijliggende fietspaden.

Met de Investeringsimpuls Verkeersveiligheid heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft tot 2030 een bedrag van 500 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de verbetering van de verkeersveiligheid van provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen. De Investeringsimpuls wordt in verschillende tranches beschikbaar gesteld. In de eerste tranche in 2020 ging het om 165 miljoen euro in de vorm van cofinanciering: voor bewezen effectieve maatregelen die decentrale overheden in de periode 2021-2026 wilden nemen, konden zij in aanmerking komen voor (maximaal 50%) cofinanciering. In de tweede tranche is er inmiddels 75 miljoen euro voor verkeersveiligheidsmaatregelen toegewezen.

Beluister ook de podcast ‘165 miljoen voor verkeersveiligheid: hoe besteed je dat?‘, waarin Eric de Kievit (Kennisnetwerk SPV), Martijn Kerkmans (wethouder gemeente Epe) en Gert Jan Wijlhuizen (SWOV, projectleider) in gesprek gaan over de 1e tranche.

Naar het rapport R-2022-12 Verkeersveiligheidseffecten van ‘1e-tranchemaatrege

verkeersveiligheid van provinciale, gemeentelijke en waterschapswegen. Deze Investeringsimpuls Verkeersveiligheid wordt in verschillende tranches gegeven. In de eerste tranche is in 2020 een rijksbijdrage van 165 miljoen euro in de vorm van cofinanciering beschikbaar gesteld voor een veertigtal bewezen effectieve infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Decentrale overheden konden uit deze ‘menukaart’[1] met maatregelen kiezen om in aanmerking te komen voor (maximaal 50%) cofinanciering. De gehonoreerde maatregelen dienden/dienen in de periode 2021-2026 te worden uitgevoerd.

Bij een meerjarig investeringsprogramma is het van belang om tussentijds een beeld te krijgen van de – tot dan toe – verwachte effecten, in dit geval verbetering van de verkeersveiligheid.

Aanbevelingen 

Gericht op betere doorrekening van effecten investeringsimpuls

1.    Pas de huidige methode toe op gehonoreerde maatregelen in de tweede en volgende tranches van de investeringsimpuls – ook als dit nieuwe, aanvullende typen maatregelen zijn (zoals bijvoorbeeld nu nog ontbrekende maatregelen om kruispunten veiliger te maken). Dat geeft een vergelijkbare verantwoording van de kosten en opbrengsten van de maatregelen.

2.    Verminder de huidige onzekerheden in de schattingsmethode:

·         Verbeter de ongevallenregistratie (BRON) en ziekenhuisregistratie (LBZ) door volledige registratie van locatie, vervoerswijze, ongevalstype (bijv. tegenpartij, obstakels) en slachtoffers, vooral bij fietsongevallen.

·         Maak informatie beschikbaar over aanwezige infrastructuur op landelijk niveau, zoals aantal kruispunten van verschillende typen, lengte/breedte van fietsvoorzieningen.

·         Verzamel en beheer gegevens over de locaties waar maatregelen genomen worden, zoals intensiteiten en ontwerpkenmerken van de aan te passen locatie.

·         Win per maatregel gegevens in over welk percentage de rijksbijdrage vormt van de uiteindelijke maatregelkosten.

·         Leg per gehonoreerde maatregel vast óf, en wanneer elke maatregel werkelijk is uitgevoerd.

Gericht op meer kennis over de effectiviteit van maatregelen

3.            Ontwikkel nadere kennis over effecten van maatregelen in de Nederlandse situatie. Gebruik daarvoor ook de gegevens over de genomen maatregelen met aanvullende informatie over de locatie en verkeersintensiteiten.

4.    Zorg voor nadere kennisontwikkeling door de opzet en het beheer van een centraal bestand met gegevens over genomen maatregelen. Denk daarbij aan type maatregel, datum van realisatie, locatie en daaraan gerelateerde kenmerken zoals intensiteiten, snelheidslimieten. De gegevens lenen zich voor het uitvoeren van ‘voor- en nastudies’ om de effecten van genomen maatregelen te bepalen.

Bron: riskenbusiness.nl

NIVRE-expert Michael Peters werkt al tien jaar als belangenbehartiger voor letselschadeslachtoffers. Sindsdien heeft hij honderden cliënten begeleid bij het verhalen van hun schade. Daarbij heeft hij oog voor mogelijke extra hulp die ze nodig hebben bij hun herstel. Eén van de diensten die hij veelvuldig heeft geadviseerd, is rij-angstbegeleiding. Hiermee kunnen verkeersslachtoffers belangrijke vooruitgang boeken om na hun traumatische ervaring weer normaal aan het verkeer te kunnen deelnemen. Michael weet er zelf alles van, want hij heeft met behulp van deskundige begeleiding zelf ook zijn problemen in het verkeer kunnen overwinnen.

Door Martijn van Driel

Bewusteloos door dieselwalm
De obstakels waar Michael tegenaan liep werden niet door een verkeersongeval veroorzaakt, maar door een heel ander incident dat hij meemaakte als begin twintiger. Nadat een vrachtwagen heel dicht langs een ventilatiesysteem reed van het kantoorpand waar Michael toen werkte, drong een grote dieselwalm het pand binnen. Er brak paniek uit op de werkvloer. De één na de andere collega raakte daarvan onwel en velen verloren zelfs het bewustzijn. Michael ging zelf ook onderuit en werd even later wakker in een ambulance. Deze ervaring was zo ingrijpend, dat het de afgelopen twaalf jaar voor veel gevoelens van ongemak in het verkeer heeft gezorgd.

“Het kon lang goed gaan, maar als ik dan ineens dicht achter een vrachtwagen reed en ik een diesellucht rook, werd ik weer overvallen door paniek. Dan moest ik de auto aan de kant zetten en wachten tot ik weer rustig werd. Dit waren zulke nare ervaringen, dat ik bepaalde wegen ging mijden waar ik mogelijk achter vrachtwagens vast zou kunnen komen te zitten. Vooral de tweebaans rijkswegen. Dan nam ik het openbaar vervoer. Dat ging op zich prima, ik kon ermee functioneren, alleen het is toch iets waardoor je je beperkt voelt”.

Specialistische hulp van RaNed
Door z’n werk als letselschade-expert kwam Michael veelvuldig in contact met verkeersslachtoffers die moeite hadden om weer de weg op te gaan. Hij raadde hen dan aan om specialistische hulp te zoeken. Een vast verwijsadres daarvoor is RaNed. Toch kwam het lange tijd niet in hem op om zélf bij RaNed aan te kloppen voor hulp. Totdat hij op een congres iemand van die organisatie sprak. “Met Michael van Noort sprak ik over de hulp van RaNed en de resultaten die daarmee worden behaald voor cliënten. Toen ik aangaf zelf ook ergens tegenaan te lopen in het verkeer, bood hij direct aan om daarover verder te praten. Daarna heb ik besloten om ermee aan de slag te gaan. Gelukkig maar, want het heeft me veel voordeel opgeleverd”.

Door één van de rij-angstbegeleiders van RaNed is Michael gedurende een aantal weken begeleid. “We hebben in ongeveer zes sessies de koe bij de hoorns gevat. Wat me zeer beviel aan de aanpak is dat het heel praktisch was. Het probleem werd niet te veel gepsychologiseerd, maar het ging erom wat ik kan doen als ik in een spannende situatie verzeild raak. Het trauma dat ik heb meegemaakt ligt diep opgeslagen. Dat kan RaNed niet weghalen. Maar wel hebben ze me veel tips gegeven hoe te handelen als ik paniek voel opkomen. En van die tips zijn er best een aantal die bij mij prima werken. Zodoende ben ik enorm geholpen. Het trauma is niet weg, maar de gevolgen zijn flink verkleind”.

Michael heeft aan den lijve het positieve effect ondervonden van de dienstverlening van RaNed. “Ik rijd nu met veel vertrouwen, dus daar is heel veel winst geboekt. Ik wist al wel dat er door RaNed mooie resultaten worden behaald, maar om dat zelf te ervaren is wat anders. Je krijgt hiermee een stuk vrijheid terug in je leven, dat is geweldig”.

Bron: letselschade.nu

De provincie Utrecht start een campagne om jongeren bewust te maken van de risico’s als je met alcohol op de fiets stapt. Volgens de provincie is het landelijke aantal verkeersslachtoffers dat na een fietsongeval waarbij alcohol in het spel is op de spoedeisende hulp belandt, de afgelopen tien jaar met 84 procent gestegen.

Uit recent onderzoek van VeiligheidNL blijkt dat het aantal slachtoffers dat na een fietsongeval waarbij alcohol in het spel is op de spoedeisende hulp belandt, in de afgelopen tien jaar met 84 procent is gestegen. Deze fietsongevallen eindigen vaak niet met slechts een schram of blauwe plek. Zo belanden per week 40 fietsers met hersenletsel op de spoedeisende hulp.

Volgens David Baden, voorzitter van de Nederlandse Vereniging van Spoedeisende Hulp Artsen (NVSHA) en tevens spoedeisende hulp arts bij het Diakonessenhuis in Utrecht, is het hard nodig om jongeren bewust te maken van de risico’s die zij lopen als ze dronken op de fiets stappen. “Wat we zien is dat alcohol er niet alleen voor zorgt dat je bewustzijn minder wordt, maar dat het ook een directe invloed heeft op je vaardigheden. Dat is een gevaarlijke combinatie”, zegt Baden daarover. “Je bent op de fiets namelijk extra kwetsbaar. Als je dan bij een val verkeerd terechtkomt, kan dat leiden tot gezichtsletsel zoals een breuk of kapotte tanden, maar ook tot een hersenschudding of nog erger: blijvende hersenschade waardoor je permanente concentratie- of geheugenproblemen oploopt.”

De campagne Trapper niet in! richt zich voornamelijk op 18 tot 34-jarigen en loopt tot eind juni 2023.

Bron: letselschade.nu